2023年12月31日，一艘满载煤炭的“新华8”号货轮驶入九江港湖口港区。至此，九江港全年累计货物吞吐量一举突破2亿吨，九江水运经济迎来了新的里程碑。

　　2亿吨！这是九江港持续提升长江沿线港口位次的见证，也是建设区域性航运中心的底气。作为江西唯一通江达海的城市，港口是九江最独特、最核心的优势资源。如何依港而兴、向江图强，152公里的长江岸线成为九江重要的战略依托。

　　站上2亿吨的新台阶，九江在建设“江海直达、服务全省、辐射周边”区域性物流集散枢纽和商贸中心的进程中，有了更大的想象。

积厚成势：提升港口建设能级

　　长江之滨，岸线绵延，港口林立。

　　走进九江红光国际港湖口银砂湾综合码头，工人正在加紧施工，码头水工结构工程已建设完工。作为红光国际港的散货功能区，该码头建成后将进一步完善红光国际港多功能、综合性、现代化的功能布局。

　　眼下，九江这场港口重点项目建设大会战激战正酣。近5年，九江港港口项目完成投资超90亿元，建成43个码头泊位，新增货物吞吐能力超亿吨。驱车行驶在九江长江沿线，处处可见一派热火朝天的建设景象。

　　去年8月，全省最大的单体工程码头瑞昌金丝港码头整合工程项目通过验收；去年9月，全省首座万吨级码头国家能源集团九江发电有限公司码头通过验收；去年10月，赛诚综合码头项目通过验收……

　　摊开九江长江岸线图，瑞昌、城西、城东、湖口、彭泽5个港区自西向东依次排开。随着一个个重大港口建设项目的落成，九江港沿江“一港五区”大港口格局跃然纸上。

　　港口能级的发挥，既离不开基础设施的支撑作用，更有赖于背后交通、物流、仓储等板块的整体配套。

　　站在城西港区集装箱码头远眺，江上汽笛声阵阵，船舶列队入港。码头一旁，城西港区铁路专用线上，龙门吊正在进行卸车作业，约500套TCL空调“乘”上集装箱，通过城西港铁路专用线，运往武汉吴家山。

　　“城西港区铁路专用线与京九线等国铁干线无缝衔接，实现铁路和水运优势互补，打通了港口集疏运‘最后一公里’。”富和集团晟航物流负责人游斐告诉记者。

　　除了城西港铁路专用线，目前，红光码头铁路专用线也进入建设准备阶段。同时，九江首条城市高架快速路建成通车，环庐山公路改造竣工，庐山机场开通至西安、深圳、北京、上海等航线，共青城通用机场也已基本建成。

　　随着公路、铁路、航运等设施日益整合贯通，一幅大交通图已清晰可见。如今，互联互通、多式联运的现代化集疏运体系日趋完善，多种运输方式有效衔接、共赴江海。

　　设施的高效运转，得益于智能化改造。作为交通基础设施建设的重要组成部分，智慧港口、智慧航道建设成为传统基础设施数字化转型的关键环节。

　　在九江港航大数据中心，一块硕大的LED屏映入眼帘，实时反馈着口岸通关、航运物流、港口作业、跨境贸易等信息。据九江市智慧口岸服务中心负责人龙秋云介绍，该中心正推动航运交易中心、中国（九江）国际贸易单一窗口、跨境电商等平台融合发展，致力于打造多样化数字场景应用。

　　“日渐提升的港口建设能级和日渐完备的港口集疏运体系，正支撑着九江港‘大进大出’吞吐能力的节节攀升。”九江市港口航运管理局党组书记、局长黄效兵说。

依港兴业：丰富港口经济业态

　　长江黄金岸线是九江的天然优势。如何最优布局岸线资源，既彰显政府的施政智慧，也关系到临港产业的发展效益。

　　清晨，一艘装载2000吨木浆等原材料货物的“穿梭巴士”从城西港区出发，驶向50公里外的彭泽港区，这批货物将从红光国际港搭乘集装箱出口海外。“目前，两港之间平均每天都有水上‘穿梭巴士’开行，用于调剂港区之间的业务余缺。”彭泽县红光港管理服务中心副主任张月兵说。

　　近年来，城西港业务量快速增长，港口处理能力接近饱和，而扩建后的彭泽港区业务量处于低位。一边“吃不下”，另一边又“吃不饱”。为解决“饥饱不均”问题，去年7月起，城西集装箱码头与彭泽港区红光集装箱码头开始一体化运营。

　　“以往我们许多外贸产品要先经公路运输到城西港区，再经水路出海发往世界各地，如今货物可从家门口的外贸港直接出运，大大降低了物流成本，提高了运输效率。”红光物流园工作人员蔡爻爻介绍。

　　作为物流枢纽，港口是促进城市内外经济循环的重要纽带，其运转效率直接影响着关联企业的经营成本。

　　在九江港城西港区赤湖作业区公用码头，全封闭智慧型胶囊仓库内堆放的砂石正通过斗轮机送入传送带，再经全封闭的皮带传输直接装载上船，实现货物即装即走。在1900多米长的流程作业线上，2270多个传感器实时监控着智慧料场运转。

　　“通过智能化、数字化管理，码头吞吐量提升了30%，年产值增加1600余万元，每年可减少人工成本和设备维护成本约400万元。”该项目负责人郭勇介绍。

　　这是九江通过智能化转型推动码头运营降本增效的探索。与此同时，依托智慧港航平台，口岸“三同”综合服务平台的试点上线，也让各类扶持政策即申即享成为可能。

　　3月6日，上海泛亚航运有限公司通过国际贸易单一窗口申报“泛亚佳兴17-B657E”九江至洋山航线补贴，2天后数据审核完成，不到一周时间补贴资金即拨付到位。较之传统的申报审核模式，流程平均耗时缩短60%以上。

港口兴而百业活。如今，红光物流产业园、新雪域物流园、轻化江塑物流园等一大批物流园区和上下游企业临港集结。从产业要素的加速聚集，到口岸功能智慧换挡，无不见证着九江临港产业的规模化发展。

　　“随着越来越多的人流、物流、资金流加速集聚，九江港‘大进大出’的能力、‘快进快出’的效率和‘优进优出’的水平正在不断提升。”黄效兵说。

开放破局：拓展口岸开放纵深

　　今年2月6日，装载75标箱磷矿的“航旭802”货轮从云南水富港驶入九江港，这意味着云南水富港至九江港集装箱班轮航线正式通航。

　　水富港是万里长江第一港，距离九江港近2000公里。此番航线的开通，让九江港航运覆盖半径直抵西南腹地。目前，九江港集装箱班轮直达航线开行17条，涵盖东部、中部和西部各大港口。至此，一张内河航运辐射网初具雏形。

　　提升港口开放水平，首要依托就是航线网络。在这张网络中，最重要的一个节点就是长江入海口的沿岸大港。

　　其实早在建港之初，九江港就开通了与世界最大集装箱港上海港的货运航线，2019年，九江港与上海港之间实现“天天班”，船期稳定性大大提高。但随着贸易往来的愈发紧密，航运供给不足的矛盾也日益凸显：不少货主经常因为没有当天货轮班次而无法及时出货。

　　对九江来说，优化两港之间的运力布局迫在眉睫。去年5月，随着“翔集909号”集装箱货船从九江城西集装箱码头驶向上海外高桥码头，“沪浔快航”迎来首航。

　　据介绍，航运企业以联盟形式合作运营航线，联盟可根据当天班次灵活换舱，保障船舶运力合理投放和箱量运载平衡，从而实现“货到即装、即装即走”。目前，集装箱从进九江港到装上海船最快仅需4天。

　　从“天天班”升级为“沪浔快航”，更多货物有了便捷的出海通道。在九江红光国际港，4个装载丁腈手套的集装箱正搭乘江船到上海洋山港换船出海。“经由‘沪浔快航’的货船中途不必多次换船中转，抵港时间平均缩短3至5天。”江西英科医疗有限公司国际物流专员王漫说。

　　实现港口更高水平的开放，既要有“大出”的便捷，也要有“大进”能力。原来从九江港进入江西的散装进口粮食往往要先在沿海港口入境，再在长江下游港口进行换船转驳，这很大程度上制约了货物入浔的效率。

　　2023年9月，舟山至九江“江海直达”物流新模式正式落成。“该模式下，散货船在舟山港改换万吨级轮船直抵九江港，再经铁路以集装箱形式发运至内陆地区，这种江海直达模式不仅提升了运载能力，也节约了运输成本。”黄效兵说。

　　如果说与长江下游世界级大港的紧密互联让九江港对内开放步入新境界，在对外开放上，九江港同样潜藏着走向远洋的雄心。

　　2023年12月23日，“长越1”集装箱轮船从九江港城西港集装箱码头出发驶向日本，这标志着九江-日本集装箱国际直达航线的正式开通。同样在去年12月，随着两艘新造巡逻艇以国际直航模式经九江城西港码头交付出境，九江港国际直航又添东南亚新航线。

　　“不断增加的国际航线为赣货出海翻开了新篇章，”黄效兵说，“日益扩大开放的九江港丰富了区域国际物流方式，在这里，‘黄金水道’的‘黄金效应’正在加速释放。”

（李宝华 见习记者 胡依倩 九江日报记者 沈明杰）

编辑：王嘉琪

责编：钟千惠

审核：杨春霞